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北京磁悬浮铁路明年5月动工 2013年试运行

发布时间:2013.04.20浏览次数:42次

北京磁悬浮,已进入实质阶段。 

9月8日,记者从环境保护部环评司获知,9月1日到5日,环保部网站对北京门头沟石门营至五路居的轨道交通S1线磁悬浮的西段石门营至苹果园段10.165公里工程,进行了网上公示。预计9月份开始拆迁征地的准备,2011年5月动工,2013年实现试运行。 

中国科学院院士、电工研究所研究员严陆光对此倍感鼓舞。他认为,中低速磁悬浮列车噪音小,已经测试的电磁干扰低于常规电力机车,速度快,爬坡能力强,可以作为未来城市交通的主角。 

“轻轨线路造价比地铁便宜,但是速度慢噪音大;地铁造价高,隧道成本太大。磁悬浮线路采取高架的办法,造价低,速度快,噪音小。”严陆光说,中低速磁悬浮铁路,在日本名古屋已经与常规地铁线路连接,并经过了实际运行的考验。 

预备建设磁悬浮,是北京解决交通拥挤问题的办法之一。记者了解到,北京目前召开的“十二五”交通治堵方案的座谈会,已收到各类建议数千个,如限制外来人口,对机动车收取拥挤费,拍卖车牌,建立三四环公交专线等,几乎世界上都用过的治理堵车经验方案都有上报,但是大部分都未有定论。而目前北京早晚高峰的平均车速为每小时24.2、22公里,比去年同期分别降低了3.6%和4.8%。 

“世界上最顶级的设计师都有方案,关键是政府是否选择哪一个方案,下什么决心。”北京交通大学宋国华教授。 

暂不引进立体大巴和专用车道 

此前,北京曾流传双层空中大巴的方案。深圳一家公司,推出了一款下层镂空供车辆通行,上层坐人的立体大巴,并引起社会广泛关注。但记者获悉,关于北京将引进此双层大巴的说法,并不准确。 

正在编制北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心研究人员告诉记者,这个项目目前并未进入实质进展。“这个项目只是一个概念,不仅仅样车没有,试验线也不存在,所以要想现在纳入‘十二五’规划,暂时还做不到。” 

立体公交大巴的诱人想法是,下层中空,留下2个车道,行使一辆汽车,上层坐人,类似踩高跷的劈腿巴士。该巴士既有目前快速公交的影子,也有轨道交通的痕迹。据称投资成本只有地铁的1/10,每公里为5000万元。 

但是,立体大巴不仅要有专用轨道,还需要设置路面专用线路,前景仍不明朗。此前,北京的快速公交系统已有前车之鉴。虽然快速公交投资只有地铁的1/20,但由于道路交通繁忙,运行速度大为下降,南中轴快速路通行速度只有每小时16公里,低于设计的每小时26公里的速度。 

同样,过去设想多年的专用车道,也大多没有下文。北京公交集团原董事长、人大代表郑树森曾经在今年两会上提出,要争取在北京三、四环建立公交专用车道,四环要开辟400路,仿照三环开辟快慢车,以成为解决交通拥挤的杀手锏。为此,25米长的航母样车已在北京完成测试,不过这个方案迄今仍未通过。 

北京公交集团的宣传处人士肯定地对记者说,原先要开辟400线路的说法是错误的,“现在没有新的消息,公交专用车道也没有新说法。” 

记者了解到,有部门甚至专门研究了三、四环专用车道的可行性,比如北京交大就有一份三环设专用道的报告,但是也没有下文。该校教授宋国华告诉记者,并非这个公交车道不能实行,而是实行后小汽车就没法跑了。“虽然主路专用公交车道不堵车,但是专用车道外的路会更堵。” 

发展地铁轨道交通 

国家发改委综合运输研究所研究员董焰告诉记者,现在北京的机动车太多,道路宽度不够,三四环开辟专用公交车道、香山的轻轨电车、立体大巴等,只要是地面公交,在北京机动车总量庞大的情况下,都难以发挥作用。“现行情况下,在路面发展任何形式的专用车道,都只会填堵。发展方向只有一个,即轨道交通,尤其是地铁。” 

地铁,依然是主要工具。今年年底前,北京将开通房山线、亦庄线、大兴线、昌平线等5条线路,全长121.46公里,使得开通轨道交通总长达到350公里,超过“十一五”270公里的规划。而根据《北京市城市轨道交通建设规划方案2011年-2020年》,2020年北京地铁、轻轨线路将达30条,总长约1050公里。 

但地面公交和轨道交通的失衡问题,仍需要解决。 

2010年上半年,六环以内的日均出行总量增长了39%,达到2804万人次。其中公交出行占39.3%,比2005年增长了9.5个百分点。而轨道交通只占总出行量的比例为11%,远远低于公交出行。董焰认为,北京核心城区发展地铁是提高居民出行速度的唯一出路。像香山的电车轨道交通,在市区也无法解决问题,因为一样占用了地面资源。 

北京市交通委员会下一步也正想进一步提高公交出行比例。到2015年,公共交通轨道交通和地面公交出行比例需要从目前的39%提高到45%。 

北京交通发展研究中心规划部部长孙明正告诉记者,“2015年北京有700万辆机动车,以及15公里/小时的速度,是不治理堵车导致的情况,所以现在要增加公交车和轨道交通的出行比例,这是已定目标,下一步要根据规划研究的目标,来想各种办法。” 

根本之路,改变城市定位 

北京“十二五”治理堵车方案,目前仍在加紧研究之中。不过记者获悉,北京未来的交通治堵思路已经明晰。 

北京市委研究室下属的首都社会经济发展研究所等机构,专门负责治理北京城市交通拥堵的对策和研究。他们认为,解决北京堵车问题,关键是要首先确定公交优先原则,设置专用道;其次是发展公共交通,特别是轨道交通。 

“出此之外没有别的办法,全世界都如此。”一位研究人员说。 

孙明正指出,购买机动车本身不是问题,关键在于规范出行,做好自行车等绿色出行代替方式,机动车出行比例就会下降。据统计,北京目前40%的机动车,出行距离不到5公里,这原本可以由自行车代替。但由于配套不完善,自行车出行率5年下降了12.4%,2010年上半年只有17.9%。而汽车出行率已经达到34.2%,较2009年底增长了0.2个百分点。 

目前,北京已经实施差异化停车收费政策,部分地区第二小时停车费涨到15元。但截至2009年初112.73万个经营性停车场车位数,仍不到北京机动车总量的1/4。北京交通大学宋国华认为,即使核心城区全部改成道路,建立停车场,也解决了不了交通拥挤的问题。“关键在于政府是否下定决心治理堵车。如果像上海一样,对购车牌照实施拍卖,机动车增速立马就下来了。” 

北京治理堵车课题组已经提出方案,要对机动车购买和使用实施严格限制。而北京政协和人大则提出了治理堵车的根本办法,即设立北京人口委,控制北京常驻人口,以发展高端产业来减少低端产业人口。 

2009年,北京市常住人口已达1972万人,并以每年50万的速度增加,预计2020年将达2500万人。北京新增交通供给能力,很快将被人口增量所抵消。 

但寄托于成立人口委,依然无法解决人口过多的问题。北京行政学院人口所教授马小红指出,交通委的成立并没有解决交通问题,人口委的成立虽然能促进人口问题的协调解决,但作为议事机构,效果不大,根本的思路还在于改变城市定位。 

“一些低端配套产业,都是城市需要的,很难赶走。北京人均GDP越高,外地人进京挣钱的机会就越多。只有周边经济得到更好发展,北京的吸引力才下降。”